Por Paulo costa
O que é OBD II – Final
Nessa segunda e última parte abordaremos os principais pontos da norma OBD 2 de forma resumida as padronizações e melhorias, que além de uma melhora no controle e diminuição da emissão de poluentes, auxilia no processo de diagnóstico nos diversos sistemas embarcados do veículo, uma vez que a norma não trata só do sistema de gerenciamento do motor.
Como concluído no nosso primeiro post sobre o padrão OBD 2, a falta de padronização geral para os diversos sistemas de gerenciamento e diagnóstico do motor e a necessidade de um controle mais rígido das emissões de poluentes, levaram, ainda em 1988, a criação da Fase 2 do padrão OBD ou a norma/padrão OBD II. Foi determinado através de leis federais nos EUA, que os fabricantes teriam oito anos para se enquadrar nessa nova fase, ou seja, até o ano de 1996.
Normatizações da OBD II
Conector de Diagnóstico – DLC
No padrão OBD 2, com uma nomenclatura universal chamada Data Link Conector ou DLC, o conector de diagnósticos conta com um formato e quantidade de pinos padronizados, que permitem a comunicação dos sistemas embarcados com os equipamentos de diagnósticos. Ainda com relação ao DLC, a norma determina que o mesmo deverá estar próximo ao condutor do veículo, inclusive com especificação da distância máxima.
Processo de Diagnóstico e Recursos
Para auxiliar no diagnóstico dos técnicos automotivos, o sistema passou a ser capaz de informar se os componentes estavam com;
- Ausência de sinal
- Curto Circuito ao Positivo
- Curto Circuito ao Negativo
- Plausibilidade de sinal, que foi um dos grandes avanços nesse quesito.
A norma trouxe consigo uma maior capacidade de diagnóstico da UCM – Unidade de Controle do Motor – que para isso passou a contar um software mais avançado e rápido, uma quantidade maior de sensores e atuadores (que também passaram a ter nomenclatura normatizada) e a inclusão de novos procedimentos de testes, como os testes Ativos e Intrusivos. Estes executam ações e esperam a resposta dos sensores, que se não estiverem dentro de um padrão especificado.
Utilizando estes e outros recursos a unidade de controle do motor/UCM realiza constantemente uma pesada rotina de testes e diagnósticos para aprovar ou reprovar componentes do sistema e adequar o mesmo, de modo que o motor mantenha seu funcionamento ótimo, ou ainda, que em caso de falhas, consiga funcionar com a melhor dirigibilidade e o mínimo de emissões de gases poluentes possível.
A UCM também define através do Código de Falha ou DTC (Diagnostic Trouble Code) gerado se o problema está em uma falha na combustão, na relação ar/combustível, no controle de marca lenta, de velocidade do veículo ou emissões evaporativas, direcionando o técnico para o subsistema específico.
Vale lembrar que para os atuadores do sistema, além da possibilidade de uma grande variedade de testes estáticos e dinâmicos e ajustes eletrônicos, o sistema fornece as condições de operação dos atuadores e com isso é possível avaliar, via scanner, o funcionamento e processo autoadaptativo de componentes como; Atuador de Marcha Lenta, Corpo de Borboleta eletrônico, eficiência do Catalizador e Combustão e a adaptação da mistura Ar/Combustível (A/F), entre outros dados. A quantidade e qualidade destes recursos dependerão dos fabricantes dos veículos, pois nem todos fazem parte dos recursos padrão impostos pela SAE ou ISO (Recursos Genéricos), com isso, tais recursos só estarão disponíveis para os técnicos através de equipamentos de diagnóstico (scanners) que obtenham os mesmos recursos dos do fabricante do veículo (Recurso Proprietário). Devido a esse fato, há casos em que alguns procedimentos só poderão ser realizados no concessionário da montadora.
Códigos de Falhas/DTCs (Diagnóstics Trouble Codes)
Os códigos de defeitos passaram a receber a nomenclatura Diagnostic Trouble Codes/DTCs e, em sua maioria, foram padronizados seguindo as determinações SAE/ISO* para todas as montadoras, com alguns sendo específicos/proprietários dos fabricantes. Estes códigos, além de abordarem as demandas do gerenciamento do motor (Powetrain), também têm os seus relativos para outros sistemas do veiculo como Carroçaria, Chassi e Rede de comunicação.
Os DTCs trazem a seguinte estrutura:
Os códigos OBD 2 podem ainda vir na forma Hexadecimais, que incluem letras nos lugares de números no 2º, 3º e 4º dígitos.
Conclusão
Como já citado, essa é uma explanação resumida do Padrão OBD 2 pois todos os recursos e estratégias envolvidas, não caberiam em um simples artigo. Sua aplicação obrigatória nos Estados Unidos consta desde 1996. A partir de 2001 foi implantado na Europa com a sigla EOBD** (European On Board Diagnostics) e conta com algumas particularidades dos fabricantes de veículos automotores daquele continente.
No Brasil, os primeiros modelos a contar com recursos do padrão OBD 2 foram; S10/Blazer V6 (GM), Ranger, Explorer, Mondeo, Fiesta e Ford kA (Ford), onde também é chamado de OBD 1+ por não possuir a monitorização do catalisador. Mas foi em 2004 a norma OBD Br2 passou ser introduzida, porém, só a partir de 2010 com todos os seus recursos implantados (incluindo o monitoramento do Catalisador via Sensor de Oxigênio).
Diante do que foi exposto, espero que tenhamos lhe ajudado a entender melhor do que se trata o padrão OBD 2, que veio também para auxiliar e facilitar o processo de diagnóstico, porém, é necessário lembrar que o padrão trouxe uma grande evolução em termos de diagnóstico, maior quantidade e novos componentes. Isso exige do técnico mais estudo e conhecimento dos diversos sistemas, assim como, equipamentos de qualidade que de fato lhe transmitam as informações completas e confiáveis contidas nos sistemas de gerenciamento, e também permitam que sejam realizados os testes e ajustes necessários, pontos que exigem altos investimentos e mudanças de paradigmas na reparação automotiva.
Por fim, peço que se esse conteúdo lhe foi útil, compartilhe com colegas de profissão e aficionados pela área automotiva. Deixe um comentário, dúvida ou crítica para que saibamos se estamos no caminho certo.
Sucesso!
Leia a Parte 1 AQUI
*SAE – Society of Automotive Engineers (Sociedade dos Engenheiros Automotivos) / ISO – International Organization for Stardardization (Organização Internacional de Normalização)
** Não confundir com EOBD II – Enhanced On-Board Diagnostics II (OBD II Avançado/Evoluído)
